Bên cạnh đó, hãng xe Nhật còn công bố mở rộng sản xuất tại nhà máy thứ 3 đặt tại Karnataka. Đến cuối năm 2016, nhà máy này, sản xuất dòng Dream series và Activa, sẽ tăng công suất từ 1,8 triệu chiếc lên 2,4 triệu chiếc.
Honda vừa lập kỷ lục bán hàng trong một ngày (21/04) tại Ấn Độ khi đạt doanh số 41.000 xe, tăng 50% so với cùng kỳ năm ngoái.
Trong thông báo đưa ra, hãng xe Nhật cho biết khu vực phía Tây chứng kiến mức tăng 60%, theo sau là vùng trung tâm với 30%. Doanh số các dòng Dream series (Dream Neo, Dream Yuga và CD 110 Dream) chứng kiến mức tăng 55%.
Tháng 2 năm nay, Honda Ấn Độ giới thiệu một loạt các sản phẩm cải tiến trong phân khúc mô-tô và scooter gồm Activa 3G, Dio, CB Shine, Dream Yuga và Dream Neo. Honda cũng lên kế hoạch nâng cấp mẫu Aviator.
Về tổng thể, Honda Ấn Độ đặt mục tiêu nâng công suất hàng năm ở tất cả các nhà máy tại quốc gia Nam Á lên mức 6,4 triệu xe.
Thứ Sáu, 19 tháng 8, 2016
Chi tiết thông số kỹ thuật Ford Mustang phiên bản tại châu Âu
Một số điểm đáng chú ý khác bao gồm đèn pha HID tự động, bộ khuếch tán gió sau, la-zăng hợp kim 19 inch, điều hòa 2 vùng, hệ thống âm thanh 9 loa, SYNC và hệ thống thông tin giải trí với màn hình 8 inch.
Ford vừa công bố chi tiết khả năng vận hành của mẫu Mustang phiên bản châu Âu.
Đặt mục tiêu trở thành mẫu xe Ford sản xuất đại trà có khả năng tăng tốc nhanh nhất tại châu Âu, Mustang sử dụng động cơ 5.0L V8 công suất 421 mã lực, mô-men xoắn 530 Nm. Khi đi kèm với hộp số sàn 6 cấp, xe có thể tăng tốc từ 0-100km/h trong 4,8 giây.
Nếu muốn tiết kiệm hơn, khách hàng có thể lựa chọn động cơ 2.3L EcoBoost công suất 317 mã lực, mô-men xoắn 432 Nm với khả năng tăng tốc từ 0-100km/h trong 5,8 giây và tiêu thụ 8 lít/100km.
Bên cạnh đó, tất cả các mẫu Mustang phiên bản châu Âu đều trang bị gói Performance gồm phanh hiệu suất cao và hệ thống làm mát nâng cấp. Ngoài ra, còn phải kể đến 4 chế độ lái gồm: Normal, Sport+, Track và Snow/Wet cùng tùy chọn Launch Control
Hiện tại, Ford châu Âu đã nhận hơn 2.200 đơn đặt hàng cho model này và những khách hàng đầu tiên sẽ nhận xe vào tháng 7.
Ford vừa công bố chi tiết khả năng vận hành của mẫu Mustang phiên bản châu Âu.
Đặt mục tiêu trở thành mẫu xe Ford sản xuất đại trà có khả năng tăng tốc nhanh nhất tại châu Âu, Mustang sử dụng động cơ 5.0L V8 công suất 421 mã lực, mô-men xoắn 530 Nm. Khi đi kèm với hộp số sàn 6 cấp, xe có thể tăng tốc từ 0-100km/h trong 4,8 giây.
Nếu muốn tiết kiệm hơn, khách hàng có thể lựa chọn động cơ 2.3L EcoBoost công suất 317 mã lực, mô-men xoắn 432 Nm với khả năng tăng tốc từ 0-100km/h trong 5,8 giây và tiêu thụ 8 lít/100km.
Bên cạnh đó, tất cả các mẫu Mustang phiên bản châu Âu đều trang bị gói Performance gồm phanh hiệu suất cao và hệ thống làm mát nâng cấp. Ngoài ra, còn phải kể đến 4 chế độ lái gồm: Normal, Sport+, Track và Snow/Wet cùng tùy chọn Launch Control
Hiện tại, Ford châu Âu đã nhận hơn 2.200 đơn đặt hàng cho model này và những khách hàng đầu tiên sẽ nhận xe vào tháng 7.
Vì sao người ở Thái Lan mua ôtô dễ?
Trợ giá cho lúa gạo và cao su cũng không phải là cách hợp lý. Bởi lẽ, để cân bằng ngân sách, sau khi mua từ nông dân với giá cao, Thái Lan buộc phải đẩy giá xuất khẩu lên cao, vì thế giảm khả năng cạnh tranh so với hai ông lớn xuất khẩu gạo khác là Việt Nam và Ấn Độ. Bên cạnh đó, nhu cầu cao su từ châu Âu và Trung Quốc giảm khiến Thái Lan không xuất được hàng, ngân sách càng thâm hụt, nguy cơ tồn kho hư hại.
Giá xe ở Thái Lan cũng xấp xỉ Việt Nam, nhưng chính phủ nước này áp dụng các chương trình hỗ trợ tài chính cho người mua xe lần đầu, với mức thuế giảm sâu.
Công nghiệp ôtô Thái Lan hình thành từ những năm 1960, và chính phủ nước này tỏ rõ quyết tâm biến nơi đây trở thành "Detroit của châu Á". Một thành phố toàn xe (Motor City) là điều dễ nhận thấy ở Bangkok, nơi tắc đường liên tục trong ngày.
Để phát triển công nghiệp sản xuất với mức khoảng 1,6 triệu xe mỗi năm, nhu cầu tiêu thụ nội địa cần đáp ứng đủ. Bởi lẽ ngành công nghiệp xe hơi mang đặc trưng riêng so với các ngành sản xuất công nghệ như điện thoại, hàng dân dụng... Ở ngành ôtô, chỉ khi thị trường nội địa tiêu thụ tốt thì ngành phụ trợ mới phát triển, thúc đẩy lắp ráp, sản xuất.
Năm 2011, Thái Lan dính lũ lụt diện rộng, hầu hết nhà máy của các hãng xe đều đóng cửa vì hư hại, năng suất giảm mạnh. Vì thế, chính phủ của bà Thủ tướng Yingluck Shinawatra muốn phục hồi, bằng cách tung các gói kích cầu cho người mua xe lần đầu, để vực dậy ngành công nghiệp chiếm tới 12% GDP.
Cách làm này tương tự chính phủ Mỹ với gói "Cash for Clunkers", hỗ trợ giảm thuế cho người dân đổi xe cũ mua xe mới. Chương trình của Thái Lan cũng tương tự, với gói 2,5 tỷ USD, người mua xe lần đầu có thể giảm tới 3.200 USD tiền thuế.
Không những người dân ở thành phố có mức thu nhập cao, chính phủ Thái Lan còn hỗ trợ cho nông dân có khả năng mua xe. Theo Quartz, có hai chương trình đáng chú ý nhất khi đó là cam kết mua lúa gạo với giá gấp 1,5 lần và trợ giá cho nông dân trồng cao su.
Kết quả của những chương trình kích cầu là doanh số xe tăng vọt. Năm 2012 ghi nhận kỷ lục 1,436 triệu xe bán ra. Nhưng cũng bởi tình trạng tăng lượng ôtô quá nhanh, những năm sau chính phủ Thái Lan phải chịu những hệ lụy.
Từ sau 2012, doanh số nội địa giảm dần, vì người dân chưa có nhu cầu mua thêm. Năm 2013, giảm 7,4% xuống mức 1,33 triệu xe. Năm 2014 giảm thê thảm 33,7% về mức gần 882.000 xe.
Bên cạnh doanh số giảm, ngân sách chính phủ thâm hụt là kết quả thấy rõ. Ngay khi chương trình hỗ trợ mua xe lần đầu được áp dụng, khoảng 100.000 người thu nhập thấp không có khả năng chi trả tiền xe đúng thời hạn, do đó xe thuộc về các công ty tài chính đã bảo lãnh.
Theo các chuyên gia, nền kinh tế Thái Lan đang bắt đầu ổn định, phục hồi trở lại sau một loạt sự cố bất ổn chính trị xã hội. Tuy nhiên, doanh số ngành ôtô sẽ không thể tươi sáng ngay, cần một thời gian dài để các công ty tài chính nới lỏng điều kiện hỗ trợ. Đồng thời cần một vài năm để người dân sử dụng chiếc xe đầu tiên, trước khi tiếp tục mua xe thay thế.
Công nghiệp ôtô Thái Lan hình thành từ những năm 1960, và chính phủ nước này tỏ rõ quyết tâm biến nơi đây trở thành "Detroit của châu Á". Một thành phố toàn xe (Motor City) là điều dễ nhận thấy ở Bangkok, nơi tắc đường liên tục trong ngày.
Để phát triển công nghiệp sản xuất với mức khoảng 1,6 triệu xe mỗi năm, nhu cầu tiêu thụ nội địa cần đáp ứng đủ. Bởi lẽ ngành công nghiệp xe hơi mang đặc trưng riêng so với các ngành sản xuất công nghệ như điện thoại, hàng dân dụng... Ở ngành ôtô, chỉ khi thị trường nội địa tiêu thụ tốt thì ngành phụ trợ mới phát triển, thúc đẩy lắp ráp, sản xuất.
Năm 2011, Thái Lan dính lũ lụt diện rộng, hầu hết nhà máy của các hãng xe đều đóng cửa vì hư hại, năng suất giảm mạnh. Vì thế, chính phủ của bà Thủ tướng Yingluck Shinawatra muốn phục hồi, bằng cách tung các gói kích cầu cho người mua xe lần đầu, để vực dậy ngành công nghiệp chiếm tới 12% GDP.
Cách làm này tương tự chính phủ Mỹ với gói "Cash for Clunkers", hỗ trợ giảm thuế cho người dân đổi xe cũ mua xe mới. Chương trình của Thái Lan cũng tương tự, với gói 2,5 tỷ USD, người mua xe lần đầu có thể giảm tới 3.200 USD tiền thuế.
Không những người dân ở thành phố có mức thu nhập cao, chính phủ Thái Lan còn hỗ trợ cho nông dân có khả năng mua xe. Theo Quartz, có hai chương trình đáng chú ý nhất khi đó là cam kết mua lúa gạo với giá gấp 1,5 lần và trợ giá cho nông dân trồng cao su.
Kết quả của những chương trình kích cầu là doanh số xe tăng vọt. Năm 2012 ghi nhận kỷ lục 1,436 triệu xe bán ra. Nhưng cũng bởi tình trạng tăng lượng ôtô quá nhanh, những năm sau chính phủ Thái Lan phải chịu những hệ lụy.
Từ sau 2012, doanh số nội địa giảm dần, vì người dân chưa có nhu cầu mua thêm. Năm 2013, giảm 7,4% xuống mức 1,33 triệu xe. Năm 2014 giảm thê thảm 33,7% về mức gần 882.000 xe.
Bên cạnh doanh số giảm, ngân sách chính phủ thâm hụt là kết quả thấy rõ. Ngay khi chương trình hỗ trợ mua xe lần đầu được áp dụng, khoảng 100.000 người thu nhập thấp không có khả năng chi trả tiền xe đúng thời hạn, do đó xe thuộc về các công ty tài chính đã bảo lãnh.
Theo các chuyên gia, nền kinh tế Thái Lan đang bắt đầu ổn định, phục hồi trở lại sau một loạt sự cố bất ổn chính trị xã hội. Tuy nhiên, doanh số ngành ôtô sẽ không thể tươi sáng ngay, cần một thời gian dài để các công ty tài chính nới lỏng điều kiện hỗ trợ. Đồng thời cần một vài năm để người dân sử dụng chiếc xe đầu tiên, trước khi tiếp tục mua xe thay thế.
Honda City vào top 10 xe bán chạy nhất ở Ấn Độ
Hyundai cũng trải qua một năm thành công rực rỡ tại Ấn Độ khi có 3 mẫu xe lọt top 10 sản phẩm bán chạy nhất gồm Grand i10 (99.088 xe), Eon (78.334 xe) và Elite i20 (77.747 xe). Trong khi đó, vị trí thứ 8,9 và 10 thuộc về Honda City, Maruti Celerio và Honda Amaze.
Với doanh số kỷ lục 101.299 xe được tiêu thụ kể từ khi ra mắt, Honda City đã lọt vào danh sách 10 mẫu xe bán chạy nhất tại Ấn Độ trong năm tài khóa 2015 (1/04/2014 – 31/03/2015).
Đánh giá Honda City 1.5CVT 2014 – Sự cân bằng tuyệt vời
Trong năm tài khóa này, City đạt mức tăng trưởng 115,9% với tổng doanh số 77.384 xe. Đây là mức tăng trưởng cao nhất trong top 10 xe bán chạy.
Theo số liệu công bố bởi Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Ấn Độ (SIAM), Maruti Suzuki Alto với doanh số 264.492 xe, là mẫu xe bán chạy nhất. Ba vị trí tiếp theo lần lượt thuộc về liên doanh Nhật gồm Swift, Dzire và WagonR.
Một điều khá thú vị là Maruti Suzuki Alto đã duy trì vị trí số 1 lần thứ 10 liên liếp.
Kết thúc năm tài khóa 2014-2015, tổng số xe được bán ra tại thị trường Ấn Độ đạt 1.876.017 xe.
Với doanh số kỷ lục 101.299 xe được tiêu thụ kể từ khi ra mắt, Honda City đã lọt vào danh sách 10 mẫu xe bán chạy nhất tại Ấn Độ trong năm tài khóa 2015 (1/04/2014 – 31/03/2015).
Đánh giá Honda City 1.5CVT 2014 – Sự cân bằng tuyệt vời
Trong năm tài khóa này, City đạt mức tăng trưởng 115,9% với tổng doanh số 77.384 xe. Đây là mức tăng trưởng cao nhất trong top 10 xe bán chạy.
Theo số liệu công bố bởi Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Ấn Độ (SIAM), Maruti Suzuki Alto với doanh số 264.492 xe, là mẫu xe bán chạy nhất. Ba vị trí tiếp theo lần lượt thuộc về liên doanh Nhật gồm Swift, Dzire và WagonR.
Một điều khá thú vị là Maruti Suzuki Alto đã duy trì vị trí số 1 lần thứ 10 liên liếp.
Kết thúc năm tài khóa 2014-2015, tổng số xe được bán ra tại thị trường Ấn Độ đạt 1.876.017 xe.
Hé lộ những thông tin ban đầu về Audi A6 2017
Hiện tại chưa có thông tin về khả năng vận hành nhưng theo tờ Autobild, A6 2017 trang bị động cơ 2.0L 4 xy-lanh và 4.0L V8 TDI công suất 400 mã lực. Ngoài ra, Audi cũng phát triển biến thể plug-in hybrid gồm động cơ xăng TFSI công suất 122 mã lực và một mô-tơ điện.
Audi A6 2017 được cho là sẽ nhẹ hơn 100kg so với thế hệ trước và trang bị không gian nội thất công nghệ cao.
Bên cạnh đó, xe còn sở hữu hệ thống lái bán tự động, cho phép xe tự hành ở tốc độ lên đến 60 km/h. Điểm nhấn trên A6 2017 cũng được thể hiện qua hệ thống treo không khí mới, sử dụng camera để quét đường đi, sau đó tự điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện địa hình.
Theo kế hoạch, Audi A6 2017 sẽ trình làng vào tháng 7/20167. Xe cạnh tranh với các đối thủ đồng hương là BMW 5-Series và Mercedes-Benz E-Class.
Bên cạnh đó, xe còn sở hữu hệ thống lái bán tự động, cho phép xe tự hành ở tốc độ lên đến 60 km/h. Điểm nhấn trên A6 2017 cũng được thể hiện qua hệ thống treo không khí mới, sử dụng camera để quét đường đi, sau đó tự điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện địa hình.
Theo kế hoạch, Audi A6 2017 sẽ trình làng vào tháng 7/20167. Xe cạnh tranh với các đối thủ đồng hương là BMW 5-Series và Mercedes-Benz E-Class.
Cuộc chiến quyền lực ở Volkswagen
Tuy nhiên, một sự thay đổi sẽ là điều mà mọi người hoan nghênh”. Ông cho rằng người đứng đầu nhãn hàng Porsche, ông Matthias Mueller đang ở vị trí rất tốt để thay thế cho Winterkorn. Còn Ulrich Hackenberg, 64 tuổi, đứng đầu bộ phận phát triển kỹ thuật các nhãn hàng của VW, có thể là ứng cử viên sáng giá cho vị trí Chủ tịch thay cho Piech. Bởi lẽ, như Piech đã tuyên bố hôm 10.4 rằng các vị trí Chủ tịch và CEO phải có gốc từ kỹ sư.
Vốn đang gặp cạnh tranh dữ dội từ Toyota, nay Volkswagen lại đang có thêm cuộc chiến quyền lực nội bộ giữa CEO và Chủ tịch tập đoàn.
Chỉ có một câu hỏi duy nhất mà ai nấy trong giới kinh doanh Đức đều muốn biết hôm 10.4 vừa qua là Chủ tịch Volkswagen Group (VW), ông Ferdinand Piech đang muốn gì. Bởi lẽ, khi chính thức tuyên bố trước công chúng rằng ông hoàn toàn mất niềm tin vào Tổng Giám đốc (CEO) lâu năm Martin Winterkorn của VW, Piech đã đưa hãng xe này rơi vào cảnh xào xáo và khơi mào cho một cuộc chiến tranh giành quyền lực.
Một cuộc tranh chấp quyền lực trong nội bộ là điều cuối cùng mà VW, hãng sản xuất ôtô lớn thứ 2 thế giới về doanh số bán, mong muốn trong lúc này. VW đang trong quá trình thực hiện kế hoạch cắt giảm chi phí lên tới 5 tỉ euro nhằm cải thiện tính sinh lời của nhãn hàng chính VW. Hãng xe này cũng đang đau đầu vì doanh số bán giảm tại thị trường Mỹ và các thị trường mới nổi.
“Sự chê trách của Piech đối với Winterkorn đã khiến cho mọi người đặt câu hỏi về động cơ thật sự của ông. VW nhìn chung đã thành công trong những năm gần đây. Đó một phần là vì Winterkorn và Piech đã lãnh đạo rất tốt”, Stefan Bratzel, Giám đốc Trung tâm Quản trị Ôtô tại Đại học Khoa học Ứng dụng (Đức), nhận xét.
Winterkorn là người từng được Piech đỡ đầu. Khi Piech là CEO của nhãn hàng hạng sang Audi (thuộc VW), ông đã cất nhắc Winterkorn lên vị trí Giám đốc Kỹ thuật. Sau đó, khi Piech trở thành CEO của VW, ông đưa Winterkorn trở thành CEO của Audi và mở đường cho Winterkorn trở thành CEO của Tập đoàn VW vào năm 2007.
Ai cũng cho rằng các gia đình Porche và Piech (cùng nắm giữ 50,7% cổ phần biểu quyết tại VW) đã cùng nhất trí cho Winterkorn giữ chức Chủ tịch của Ban cố vấn không tham gia điều hành, khi vị Chủ tịch hiện tại là Piech về hưu (dự kiến vào năm 2017). Nhưng với tuyên bố vừa qua của Piech, viễn cảnh này dường như xa vời. Một nguồn tin thân cận với vị CEO cho biết Winterkorn sẽ đấu tranh để tiếp tục ngồi lại chiếc ghế CEO cho đến khi hợp đồng của ông hết hạn vào cuối năm 2016.
Cổ phiếu đã giảm 1,5% sau tuyên bố của Piech, khi nhà đầu tư lo ngại về tình trạng không chắc chắn về dàn lãnh đạo ở VW.
Thế nhưng, từ nhiều năm nay Piech không quan tâm đến giá cổ phiếu mà là làm thế nào để giữ gìn những gì ông đã xây dựng cho VW sau hơn 50 năm kinh qua nhiều vị trí lãnh đạo và dẫn dắt tập đoàn này - một tập đoàn có tổng cộng 12 nhãn hàng với mục tiêu qua mặt Toyota trở thành hãng xe lớn nhất thế giới.
Những người ủng hộ Winterkorn nói rằng không ai làm tốt nhiệm vụ đó trong những năm gần đây hơn Winterkorn. Kể từ khi Winterkorn trở thành CEO của VW vào năm 2007, lượng xe bán ra đã tăng 77% đạt 10,2 triệu chiếc vào năm ngoái, doanh thu tăng 92% đạt 202 tỉ euro trong khi lãi ròng tăng gấp 3, đạt 10,8 tỉ euro.
Tuy nhiên, kết quả lạc quan này phần lớn là nhờ vào 3 “con bò sữa”: 2 nhãn hàng hạng sang Audi và Porsche và vị trí thống trị của VW tại thị trường Trung Quốc. Những thế mạnh này đã giúp che lấp nhiều vấn đề mà dường như khiến một người cầu toàn như Piech tỏ ra khó chịu. Có lẽ đó là lý do khiến Piech đưa ra nhận xét như thế về Winterkorn.
Thực vậy, sau nhiều năm trời chật vật ở thị trường Mỹ, Winterkorn đã quyết định đánh một canh bạc mới: đầu tư xây dựng một nhà máy mới vào năm 2011 tại Chattanooga, bang Tennessee nhằm vực dậy thị trường này. Ban đầu, doanh số bán cũng có nhích lên nhưng lại giảm vào năm ngoái vì không tung ra được mẫu xe mới. Với diễn biến ảm đạm này, mục tiêu đạt tới 800.000 chiếc xe bán ra hằng năm tại Mỹ vào năm 2018 có vẻ khó đạt được.
Trong khi đó, biên lợi nhuận thấp tại nhãn hàng chính VW năm ngoái đã buộc ông Winterkorn phải thừa nhận sự thật đau lòng: “Hãy thành thật với nhau rằng chúng ta cần phải làm nhiều thứ mới bắt kịp được các đối thủ lớn về mặt năng suất”, ông nói.
Tuy nhiên, có lẽ đòn giáng mạnh nhất vào niềm tự hào của Piech lại là ở lĩnh vực cải tiến kỹ thuật. Khi còn đứng đầu nhãn hàng Audi, Piech đã thúc đẩy hàng loạt cải tiến, trong đó có chiếc Quattro. Nhưng gần đây, các đối thủ đã tỏa sáng hơn cả VW. Chẳng hạn, BMW đã tung ra chiếc xe điện BMW i3 bằng sợi carbon.
“Lời chỉ trích của Piech đối với Winterkorn có lẽ cho thấy ông tin rằng VW đã trở nên quá tự mãn. Câu slogan ‘Vorsprung durch Technik’ (cải tiến qua công nghệ) của nhãn hàng Audi dường như đã bị bỏ lại đằng sau vào thập niên 2000”, chuyên gia phân tích Arndt Ellinghorst tại Công ty Evercore ISI, nhận xét.
Còn Ferdinand Dudenhoeffer, thuộc Trung tâm Nghiên cứu ôtô tại Đại học Duisburg-Essen, cho rằng: “Piech không muốn ngồi yên đứng nhìn khi thấy những gì ông cố công xây dựng tại VW bị đe dọa”.
Ai thắng ai thua?
Khi lên tiếng chỉ trích Winterkorn, Piech đã vấp phải sự phản đối ngay tức thì từ phía các cổ đông lớn của VW bao gồm cả bang Lower Saxony (nắm 20% cổ phần tại VW) và công đoàn Đức (nắm giữ phân nửa trong số 20 chiếc ghế trong Ban cố vấn VW).
Người đứng đầu công đoàn Bernd Osterloh nhận xét Winterkorn là “một trong những nhà quản lý ô tô thành công nhất” tại VW. Còn Wolfgang Porsche, người em họ của Piech và là Chủ tịch Porsche SE, công ty holding nắm giữ 50,7% cổ phần biểu quyết của VW, cho rằng quan điểm của Piech chỉ là “ý kiến cá nhân” (hai gia đình Porsche và Piech tổng cộng nắm 5 chiếc ghế trong Ban cố vấn).
Việc các cổ đông lớn cũng như công đoàn đều lên tiếng ủng hộ cho Winterkorn có nghĩa là không có không đủ số phiếu biểu quyết của Ban cố vấn để buộc sa thải CEO.
Thế nhưng, Piech nổi tiếng là khi nói ra lời nào bất lợi cho một nhà điều hành cấp cao nào, người đó không sớm thì muộn cũng “mất ghế”. Nguyên CEO của Porsche, ông Wendelin Wiedeking là một trong những nhà điều hành bị tiêu tan sự nghiệp chỉ vì vài nhận xét của Piech trước công chúng.
Bernd Pischetsrieder, người tiền nhiệm của Winterkorn, cũng cùng chung số phận dù ban đầu cũng giành được nhiều sự ủng hộ. Trong cuộc trả lời phỏng vấn Wall Street Journal vào năm 2006, ông nói tương lai của Pitschetsrieder, vị CEO lúc đó của VW, hoàn toàn để ngỏ. Chỉ vài tháng sau đó, Pitschetsrieder đã bị thay thế bởi Winterkorn. “Piech là một con cáo. Ông có thể đang khôn khéo ngồi chờ và làm cho đối thủ của mình suy yếu dần”, một người đã và đang làm việc cho Piech (không muốn nêu tên) nhận xét.
Với tiếng tăm của Piech, thậm chí những người ủng hộ Winterkorn cũng phải thừa nhận rằng khả năng chỉ định một CEO mới là có thể xảy ra. “Nhưng cuộc chuyển giao quyền lực sẽ rất khó khăn. Hồ sơ làm việc của Winterkorn rất thuyết phục, nhưng nếu bế tắc này không thể giải quyết một cách ổn thỏa thì một dàn quản lý mới có thể sẽ lên thay”, một nhà quản lý quỹ tại Frankfurt nắm số lượng lớn cổ phần tại VW nhận xét.
Trong khi đó, Arndt Ellinghorst, chuyên gia phân tích tại Evercore ISI, cho rằng: “Gần như tất cả các chỉ số về chi phí tại Tập đoàn VW đều đã tăng lên và đứng ở mức cao ngất ngưỡng. Vì thế, động thái của Piech buộc Ban cố vấn phải xem xét. Sự không chắc chắn là một tin xấu cho các cổ đông của VW.
Nhưng làm thế nào mà Piech có thể làm cho cuộc chuyển giao quyền lực này được diễn ra trôi chảy thì vẫn chưa rõ. Max Warburton, chuyên gia phân tích tại Bernstein Research, khuyến cáo Piech không nên quá liều lĩnh mà “hư bột hư đường”. “Bằng cách nhúng tay vào, ông ấy có thể sẽ gây tổn hại đến những gì ông đã xây dựng tại VW, thậm chí có thể đánh dấu sự kết thúc của thời đại Ferdinand Piech. Đứng ở góc độ của các cổ đông, đó không phải là điều gì quá tồi tệ”, ông nói.
Vốn đang gặp cạnh tranh dữ dội từ Toyota, nay Volkswagen lại đang có thêm cuộc chiến quyền lực nội bộ giữa CEO và Chủ tịch tập đoàn.
Chỉ có một câu hỏi duy nhất mà ai nấy trong giới kinh doanh Đức đều muốn biết hôm 10.4 vừa qua là Chủ tịch Volkswagen Group (VW), ông Ferdinand Piech đang muốn gì. Bởi lẽ, khi chính thức tuyên bố trước công chúng rằng ông hoàn toàn mất niềm tin vào Tổng Giám đốc (CEO) lâu năm Martin Winterkorn của VW, Piech đã đưa hãng xe này rơi vào cảnh xào xáo và khơi mào cho một cuộc chiến tranh giành quyền lực.
Một cuộc tranh chấp quyền lực trong nội bộ là điều cuối cùng mà VW, hãng sản xuất ôtô lớn thứ 2 thế giới về doanh số bán, mong muốn trong lúc này. VW đang trong quá trình thực hiện kế hoạch cắt giảm chi phí lên tới 5 tỉ euro nhằm cải thiện tính sinh lời của nhãn hàng chính VW. Hãng xe này cũng đang đau đầu vì doanh số bán giảm tại thị trường Mỹ và các thị trường mới nổi.
“Sự chê trách của Piech đối với Winterkorn đã khiến cho mọi người đặt câu hỏi về động cơ thật sự của ông. VW nhìn chung đã thành công trong những năm gần đây. Đó một phần là vì Winterkorn và Piech đã lãnh đạo rất tốt”, Stefan Bratzel, Giám đốc Trung tâm Quản trị Ôtô tại Đại học Khoa học Ứng dụng (Đức), nhận xét.
Winterkorn là người từng được Piech đỡ đầu. Khi Piech là CEO của nhãn hàng hạng sang Audi (thuộc VW), ông đã cất nhắc Winterkorn lên vị trí Giám đốc Kỹ thuật. Sau đó, khi Piech trở thành CEO của VW, ông đưa Winterkorn trở thành CEO của Audi và mở đường cho Winterkorn trở thành CEO của Tập đoàn VW vào năm 2007.
Ai cũng cho rằng các gia đình Porche và Piech (cùng nắm giữ 50,7% cổ phần biểu quyết tại VW) đã cùng nhất trí cho Winterkorn giữ chức Chủ tịch của Ban cố vấn không tham gia điều hành, khi vị Chủ tịch hiện tại là Piech về hưu (dự kiến vào năm 2017). Nhưng với tuyên bố vừa qua của Piech, viễn cảnh này dường như xa vời. Một nguồn tin thân cận với vị CEO cho biết Winterkorn sẽ đấu tranh để tiếp tục ngồi lại chiếc ghế CEO cho đến khi hợp đồng của ông hết hạn vào cuối năm 2016.
Cổ phiếu đã giảm 1,5% sau tuyên bố của Piech, khi nhà đầu tư lo ngại về tình trạng không chắc chắn về dàn lãnh đạo ở VW.
Thế nhưng, từ nhiều năm nay Piech không quan tâm đến giá cổ phiếu mà là làm thế nào để giữ gìn những gì ông đã xây dựng cho VW sau hơn 50 năm kinh qua nhiều vị trí lãnh đạo và dẫn dắt tập đoàn này - một tập đoàn có tổng cộng 12 nhãn hàng với mục tiêu qua mặt Toyota trở thành hãng xe lớn nhất thế giới.
Những người ủng hộ Winterkorn nói rằng không ai làm tốt nhiệm vụ đó trong những năm gần đây hơn Winterkorn. Kể từ khi Winterkorn trở thành CEO của VW vào năm 2007, lượng xe bán ra đã tăng 77% đạt 10,2 triệu chiếc vào năm ngoái, doanh thu tăng 92% đạt 202 tỉ euro trong khi lãi ròng tăng gấp 3, đạt 10,8 tỉ euro.
Tuy nhiên, kết quả lạc quan này phần lớn là nhờ vào 3 “con bò sữa”: 2 nhãn hàng hạng sang Audi và Porsche và vị trí thống trị của VW tại thị trường Trung Quốc. Những thế mạnh này đã giúp che lấp nhiều vấn đề mà dường như khiến một người cầu toàn như Piech tỏ ra khó chịu. Có lẽ đó là lý do khiến Piech đưa ra nhận xét như thế về Winterkorn.
Thực vậy, sau nhiều năm trời chật vật ở thị trường Mỹ, Winterkorn đã quyết định đánh một canh bạc mới: đầu tư xây dựng một nhà máy mới vào năm 2011 tại Chattanooga, bang Tennessee nhằm vực dậy thị trường này. Ban đầu, doanh số bán cũng có nhích lên nhưng lại giảm vào năm ngoái vì không tung ra được mẫu xe mới. Với diễn biến ảm đạm này, mục tiêu đạt tới 800.000 chiếc xe bán ra hằng năm tại Mỹ vào năm 2018 có vẻ khó đạt được.
Trong khi đó, biên lợi nhuận thấp tại nhãn hàng chính VW năm ngoái đã buộc ông Winterkorn phải thừa nhận sự thật đau lòng: “Hãy thành thật với nhau rằng chúng ta cần phải làm nhiều thứ mới bắt kịp được các đối thủ lớn về mặt năng suất”, ông nói.
Tuy nhiên, có lẽ đòn giáng mạnh nhất vào niềm tự hào của Piech lại là ở lĩnh vực cải tiến kỹ thuật. Khi còn đứng đầu nhãn hàng Audi, Piech đã thúc đẩy hàng loạt cải tiến, trong đó có chiếc Quattro. Nhưng gần đây, các đối thủ đã tỏa sáng hơn cả VW. Chẳng hạn, BMW đã tung ra chiếc xe điện BMW i3 bằng sợi carbon.
“Lời chỉ trích của Piech đối với Winterkorn có lẽ cho thấy ông tin rằng VW đã trở nên quá tự mãn. Câu slogan ‘Vorsprung durch Technik’ (cải tiến qua công nghệ) của nhãn hàng Audi dường như đã bị bỏ lại đằng sau vào thập niên 2000”, chuyên gia phân tích Arndt Ellinghorst tại Công ty Evercore ISI, nhận xét.
Còn Ferdinand Dudenhoeffer, thuộc Trung tâm Nghiên cứu ôtô tại Đại học Duisburg-Essen, cho rằng: “Piech không muốn ngồi yên đứng nhìn khi thấy những gì ông cố công xây dựng tại VW bị đe dọa”.
Ai thắng ai thua?
Khi lên tiếng chỉ trích Winterkorn, Piech đã vấp phải sự phản đối ngay tức thì từ phía các cổ đông lớn của VW bao gồm cả bang Lower Saxony (nắm 20% cổ phần tại VW) và công đoàn Đức (nắm giữ phân nửa trong số 20 chiếc ghế trong Ban cố vấn VW).
Người đứng đầu công đoàn Bernd Osterloh nhận xét Winterkorn là “một trong những nhà quản lý ô tô thành công nhất” tại VW. Còn Wolfgang Porsche, người em họ của Piech và là Chủ tịch Porsche SE, công ty holding nắm giữ 50,7% cổ phần biểu quyết của VW, cho rằng quan điểm của Piech chỉ là “ý kiến cá nhân” (hai gia đình Porsche và Piech tổng cộng nắm 5 chiếc ghế trong Ban cố vấn).
Việc các cổ đông lớn cũng như công đoàn đều lên tiếng ủng hộ cho Winterkorn có nghĩa là không có không đủ số phiếu biểu quyết của Ban cố vấn để buộc sa thải CEO.
Thế nhưng, Piech nổi tiếng là khi nói ra lời nào bất lợi cho một nhà điều hành cấp cao nào, người đó không sớm thì muộn cũng “mất ghế”. Nguyên CEO của Porsche, ông Wendelin Wiedeking là một trong những nhà điều hành bị tiêu tan sự nghiệp chỉ vì vài nhận xét của Piech trước công chúng.
Bernd Pischetsrieder, người tiền nhiệm của Winterkorn, cũng cùng chung số phận dù ban đầu cũng giành được nhiều sự ủng hộ. Trong cuộc trả lời phỏng vấn Wall Street Journal vào năm 2006, ông nói tương lai của Pitschetsrieder, vị CEO lúc đó của VW, hoàn toàn để ngỏ. Chỉ vài tháng sau đó, Pitschetsrieder đã bị thay thế bởi Winterkorn. “Piech là một con cáo. Ông có thể đang khôn khéo ngồi chờ và làm cho đối thủ của mình suy yếu dần”, một người đã và đang làm việc cho Piech (không muốn nêu tên) nhận xét.
Với tiếng tăm của Piech, thậm chí những người ủng hộ Winterkorn cũng phải thừa nhận rằng khả năng chỉ định một CEO mới là có thể xảy ra. “Nhưng cuộc chuyển giao quyền lực sẽ rất khó khăn. Hồ sơ làm việc của Winterkorn rất thuyết phục, nhưng nếu bế tắc này không thể giải quyết một cách ổn thỏa thì một dàn quản lý mới có thể sẽ lên thay”, một nhà quản lý quỹ tại Frankfurt nắm số lượng lớn cổ phần tại VW nhận xét.
Trong khi đó, Arndt Ellinghorst, chuyên gia phân tích tại Evercore ISI, cho rằng: “Gần như tất cả các chỉ số về chi phí tại Tập đoàn VW đều đã tăng lên và đứng ở mức cao ngất ngưỡng. Vì thế, động thái của Piech buộc Ban cố vấn phải xem xét. Sự không chắc chắn là một tin xấu cho các cổ đông của VW.
Nhưng làm thế nào mà Piech có thể làm cho cuộc chuyển giao quyền lực này được diễn ra trôi chảy thì vẫn chưa rõ. Max Warburton, chuyên gia phân tích tại Bernstein Research, khuyến cáo Piech không nên quá liều lĩnh mà “hư bột hư đường”. “Bằng cách nhúng tay vào, ông ấy có thể sẽ gây tổn hại đến những gì ông đã xây dựng tại VW, thậm chí có thể đánh dấu sự kết thúc của thời đại Ferdinand Piech. Đứng ở góc độ của các cổ đông, đó không phải là điều gì quá tồi tệ”, ông nói.
McLaren vừa cam kết sẽ là hãng xe độc lập
Ông Nash nói thêm rằng vòng đời phát triển sản phẩm của McLaren rất hiệu quả và hãng đang có bước dịch chuyển nhanh chóng để giành lợi thế trong ngành công nghiệp ôtô, nơi mà những thương hiệu cao cấp đều thuộc các tập đoàn lớn.
McLaren vừa công bố ý định duy trì là một nhà sản xuất độc lập và không có kế hoạch kết hợp với hãng xe khác.
Trong một cuộc trả lời phỏng vấn hãng tin Bloomberg, ông Jolyon Nash, giám đốc tiếp thị và kinh doanh của McLaren nói: McLaren chịu trách nhiệm về triều đại của mình và tự do phát triển sản phẩm nhanh chóng với công nghệ tiên tiến và tuân theo đúng yêu cầu kỹ thuật.
Bên cạnh đó, ông Nash tái khẳng định mục tiêu của McLaren để tăng doanh số hàng năm lên 4.000 xe vào năm 2017, so với con số 1.648 xe tiêu thụ năm ngoái.
Trong một cuộc trả lời phỏng vấn hãng tin Bloomberg, ông Jolyon Nash, giám đốc tiếp thị và kinh doanh của McLaren nói: McLaren chịu trách nhiệm về triều đại của mình và tự do phát triển sản phẩm nhanh chóng với công nghệ tiên tiến và tuân theo đúng yêu cầu kỹ thuật.
Bên cạnh đó, ông Nash tái khẳng định mục tiêu của McLaren để tăng doanh số hàng năm lên 4.000 xe vào năm 2017, so với con số 1.648 xe tiêu thụ năm ngoái.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)